近年来，船舶大型化乃至超大型化的趋势十分明显，这不仅对船舶的设计、建造提出了更高的要求，也使大型、超大型船舶靠泊的港口面临更大的挑战。与此同时，这也给我国港口转型发展、打造区域航运中心提供了巨大的发展机遇。在近期举办的“中国临港经济论坛”论坛上，参会的港航业界专家表示，船舶大型化、超大型化航运业发展的一种必然趋势，“巨无霸”们在全球特别是在中国港口停靠已经成为一种新常态。在这样的新型海洋运输格局下，我国港口必须在码头能力、装卸效率、货物集散、提升软实力等方面采取积极措施，才能应对挑战，抓住机遇，把我国建设成为航运强国。
大连海事大学教授孙光圻分析，造成船舶大型化步伐加快的原因主要有四点。一是，经济的全球化需要在全球范围内对物资、原材料、零部件及整体商品进行运输和配置，因此，大型船舶是经济全球化的产物。二是，由于航运市场已经在较长一段时间内处于低迷的状态，航运企业间的竞争异常激烈，航企必须要实现规模运输以降低生产成本。因此，大型船舶是航运市场激烈竞争的产物。三是，船舶能效设计指数(EEDI)等国际海事标准、规范以及欧盟征收航海碳排税等举措，都要求大型船舶降低碳排放。举例来说，与普通的10000TEU集装箱船相比，目前全球最大的集装箱船——19100TEU的“中海环球”号的油耗降低了约20%。因此，大型船舶是节能减排、环境保护的产物。四是，目前港口间的竞争同样在加剧，港口出现了主干化、码头专业化、错位超大型化的发展趋势。此外，从航运结构来看，航运企业纷纷实施兼并、联营等战略，在货源的配置上使得超大型船舶的运营成为可能。因此，大型船舶是港口和航运结构调整的一种产物。
鉴于上述原因，船舶大型化、超大型化的趋势难以逆转。对此，德国欧门（EUROGATE）集团中国代表孙飞持同样观点。他表示，根据该集团得到的数据，仅以集装箱船来看，目前全球已有200余艘超大型集装箱船在运营；而根据船厂的手持订单，2014年和2015年两年，全球应共有36艘大船集装箱船完工交付。
来自德鲁里（Drewry）的一组数据印证了孙飞的说法。据其统计，截至2014年4月，全球10000-12000TEU的集装箱船舶共有48艘，12000TEU及以上的集装箱船共有161艘；未来5年，全球将至少交付10000TEU-12000TEU集装箱船34艘、12000TEU及以上集装箱船106艘左右。
随着船舶大型化、超大型化步伐的加快，越来越多的超大型船舶如VLOC（超大型矿砂船）、VLCC（超大型油船）及ULCV（超大型集装箱船）在我国多个港口停靠。以VLOC为例，2011年底，淡水河谷一艘40万吨VLOC靠泊大连港，并在业界引发了此举是否符合国家有关规定的争议；2013年，该公司VLOC靠泊连云港；2014年10月，该公司另一艘VLOC靠泊青岛港董家口港区。如今，随着该公司与我国航企合作的深化，关于35万吨以上VLOC能否靠泊我国港口的争论已渐渐平息；若交通部能允许40万吨级超大型船舶靠泊我国港口，则大连港、天津港、青岛港、连云港都具备接纳此类船舶的能力。
在超大型集装箱船靠泊我国港口方面，青岛港的统计数据显示，2010年-2014年， 10000TEU-12000TEU集装箱船靠泊青岛港的次数从53艘次增长到了443艘次， 12000TEU以上集装箱船考靠泊该港的次数则从0艘次增长至349艘次。
去年年底，超大型及装船靠泊中国港口的纪录被再次刷新：12月2日，中海集运的19100TEU集装箱船 “中海环球”号靠泊天津港，随后正式投入远东—欧洲航线运营。之后，该船又陆续靠泊了青岛港、上海港、宁波港、南沙港、盐田港等港口。今年1月1日，中海集运的第二艘19100TEU集装箱船“中海太平洋”靠泊厦门港。不难想见，随着多艘在建的超大型船在今后几年陆续投入运营，未来将有越来越多的超大型集装船靠泊我国港口。
尽管当前有越来越多的超大型集装箱船被投入到国际航线，但超大型船严重的延误情况表明，并非所有的码头都拥有接纳“巨无霸”的能力。业内专家指出，目前，大型、超大型船在靠泊时往往受到港口的吃水限制、装卸能力限制及基础设施限制。
在吃水限制方面，超大型船的最大吃水深度一般为14.5米-15米，而马士基3E级18000TEU集装箱船的满载吃水为16米，这意味着，该型船进出的航道和停靠的泊位的水深都要达到16米以上。而就目前世界各港口的现状来看，除了鹿特丹港、汉堡港、安特卫普港、费利克斯港、南安普敦港、香港、长滩港、新加坡港等港口的水深达15米以上外，其他港口的水深都难以满足超大型集装箱船靠泊的需要。
在装卸能力方面，从全球来看，配有15个以上箱位岸吊的港口主要有不来梅港、汉堡港和鹿特丹港，其他港口的箱位岸吊一般不超过10个。因此，若港口的装卸能力不强，装卸效率不高，就会使卸货时间大幅增加，导致超大型集装箱船的竞争力大打折扣。
在基础设施限制方面，超大型集装箱船还需要港口在码头设施、堆场、后勤供应、计算机系统和内陆运输等方面具备相应的条件和能力。因此，靠泊超大型船的港口除了自身的硬件要好之外，其周边还必须要有良好的基础设施相配套。
除了上述制约因素外，拥有大型船舶的班轮公司往往倾向于选择集装箱量更集中、辐射性更强的港口优先挂靠，以确保单航次挂靠的集装箱量和经济效益。这也意味着，港口必须有足够的本地货源和中转货源来支持大型集装箱船，并能保证集疏运系统有效运转。在这方面能力不足的港口，就很难得到班轮公司的青睐。
业内专家表示，我国港口要应对船舶大型化、超大型化的挑战，抓住发展机遇，就必须“软硬”兼施，一方面推进基础设施建设，一方面提高服务水平，实现转型升级。
在基础设施建设方面，大连海事大学教授孙光圻表示，港口必须要有更深的航道、更高等级的泊位、容量更大的货物堆场，否则无法接纳超大型船舶；此外，港口要有更便捷的通道，在货物从仓储到配送、分拨等环节做到畅通无阻。这就要求沟口周边拥有发达的公路、铁路转运体系。
事实上，在硬件建设方面，一些港口已经先行一步。以青岛港为例，由于在四五年前就预测到了船舶大型化的趋势，该港在建设早期就为大型码头预留了岸线。目前青岛港正在加速建设大型深水集装箱码头，已建设投产顺岸式深水泊位21个，最大水深为20米，超过马士基3E级集装箱船及“中海环球”号16米的吃水深度；其航道吃水也达到了16.5米，同样超过了上述两型集装箱船所需的航道水深。而在青岛港董家口港口，其码头是按照45万吨级船舶的标准来建造的，其航道水深达到23.2米，能够满足40万吨级VLOC的靠泊要求。
德国欧门（Eurogate）集团中国代表孙飞表示，该集团正在分期建设威廉港建设深水港，瞄准的就是18000TEU以上的超大型集装箱船。这一深水港的水深达18米，相当于上海洋山港，港口的调头区直径达700米，港口还设有4个大型泊位，配有68个跨运车，能够高效率地装卸集装箱。
在港口软件建设方面，交通运输部水运科学研究院副院长、总经济师贾大山认为，在新常态下，我国港口不应再一味追求码头建设，不能仅把焦点放在吞吐量的增长上，更应写好转型升级这篇大文章。去年6月，《交通运输部关于推进港口转型升级的指导意见》（《指导意见》）发布，其中指出，我国应以加快转变港口发展方式为主线，到2020年基本形成质量效益高、枢纽作用强、绿色安全、集约发展、高效便捷的现代港口服务体系。贾大山在解读《指导意见》时表示，这意味着，港口发展要实现由主要依靠增加资源投入向主要依靠科技进步、劳动者素质提高和管理创新的转变，由主要提供装卸服务向提供装卸服务和现代港口服务并重的转变，由主要追求吞吐量增长向着力提升质量和效益的转变。此过程中，港口应着力发挥信息化带动作用，使标准的基础性作用得到充分发挥。
大连海事大学教授孙光圻也建议，为进一步发展港口经济，我国港口应不再局限于传统的货代、仓储、物流等业务，而应在信息技术、金融、法律等方面为用户提供多功能的综合服务。
在这方面，国内港口也已开始尝试。据了解，在信息化系统覆盖的基础上，青岛港正在尝试完善网上下单订舱等功能，并推进门到门式的综合物流服务模式，以进一步拓展货源。该港还推出了船舶48小时预报泊位窗口期的服务，在船舶到港前48小时就可给出泊位的窗口期，以方便航运企业据此计算出更为经济的航速，进一步降本增效。
