1.1 问题
岸桥总装后，通常需要对承轨梁高低差与拉杆应力检测，因此，经常出现部分桥机大梁承轨梁高低差合格，而拉杆应力超差；或拉杆应力合格，承轨梁高低差超差；也会出现两者都不合格的现象。在出现这些偏差的情况时，目前的处理方案是优先保证承轨梁高低差合格，通常在前拉杆中间位置增加工艺偏心套，或采取对大梁联系梁进行校火方式，从而达到调节拉杆应力及承轨梁高低差的目的；再经测量拉杆应力数据并进行分析，若超差量较小一般回用处理。若超差量较大，在无法通过调整拉杆偏心套情况下，将拉板拆下重新划线镗孔后再安装到位，此项工作量不仅大，而且高空作业风险高，对生产节点影响大。
1.2 理论计算
承轨梁高低差（如图1 所示）按照FEM 标准，要求为不超过轨距的0.15%，最大不超过10 mm；拉杆应力要求，单边前中拉杆应力比一般为7:3 或6:4，允许4%偏差，左右应力偏差允许15%，两项检测为常规检验点。以上两项检测结果的好坏将影响到岸桥整机调试，并将直接关系后续岸桥的使用。以下是左右侧应力偏差计算方法。
左拉力+ 右拉力）/2= 平均值
左拉杆偏差：｜ 左拉力－ 平均值｜ / 平均值×100%= 偏差值
右拉杆偏差：｜ 右拉力－ 平均值｜ / 平均值×100%= 偏差值
2.1 制造及划线偏差
2.1.1 拉杆划线偏差累计影响
目前拉杆划线、镗孔工序均在露天外场进行（如图2 所示），受气温等影响因素较大，以一根20 m 长拉杆为例，温度每升高10°C，结构长度将增加2.2 mm。根据图纸要求，每根拉杆制作长度偏差控制要求为-1 ～ -3mm，即每根允许2 mm 偏差。岸桥前排拉杆为3 根拉杆1 根拉板，共4 个部件，最大累计偏差可达8 mm，还不包括测量偏差。
图2 拉杆外场划线
另外, 拉杆在镗孔时发现制作尺寸超差的情况，通常需要先进行火工校正后再重新划线镗孔，这直接影响到拉杆整体精度要求。综合分析以上划线及镗孔偏差，产生累计误差的可能性较大。以65 m 前伸距桥吊为例，理论计算拉杆长度偏差影响：前排拉杆长度与大梁高低差的变化比约为1:2.4，拉杆长1 mm，大梁拉杆连接点下降2.4 mm，即是轨道高低差的变化值。根据以上累计偏差项，当一边拉杆偏差为0，另一边偏差累计超过4 mm 时，小车轨道高低差就会超出规范10 mm 的标准要求。中拉杆变化比为1:1.4，影响相对较小，且中拉杆位置有偏心套可予以调整。前排拉杆无偏心套，出现累计偏差会导致承轨梁高低差超差无法调整，拉杆应力也难以合格的问题。
2.1.2 梯形架制作偏差及扭曲
梯形架制作时，前拉杆连接孔划线存在允许偏差，梯形架安装到上横梁后，存在扭曲合理偏差3~5 mm，即左右侧拉杆连接孔前后距离偏差3~5 mm，如图3所示。
图3 梯形架拼总装
2.1.3 大梁拉杆孔划线镗孔偏差
前大梁拉杆连接孔的划线和镗孔偏差通过数据对比通常约3 mm。
2.2 结构应力影响
大梁在拼装过程中，由于焊接产生应力，使左右侧大梁拱度差异，拱度受自重影响（如图4 所示），在水平胎架上无法检查发现，大梁拼装时为保证划线尺寸，通常是把大梁强行顶水平，划线尺寸是保证了，但实际应力严重超差。总装后由于拉杆直接连接大梁受力，因而内部应力就传递到拉杆上。
图4 大梁拱度变化示意
同时大梁制作时，胎架不完全水平，装配及焊接顺序等不尽相同，也是导致应力不均的原因。因此，大梁在制造时需规范制作胎架、装配及焊接等工序要求，严格控制施工部门的操作步骤，才能提高产品质量和制造精度。
